Die Formel 1 kommt dieses Wochenende in Shanghai zur zweiten Phase der Debütsaison des neuen Reglements dieser Kategorie an, das die Elektrifizierung von Motoren ausweitet und genau in einen Bereich der Automobilindustrie investiert, in dem China weltweit führend ist. Ironischerweise bleibt das asiatische Land fast völlig außen vor.
Obwohl das Land eine Basis von mehr als 220 Millionen Fans hat und im Jahr 2025 den größten Zuwachs an Zuschauerzahlen verzeichnete (+39 %), beschränkt sich die chinesische Präsenz in dieser Kategorie praktisch auf das Rennen, das seit 2004 auf der internationalen Rennstrecke von Shanghai ausgetragen wird – dieses Jahr ist es für 4 Uhr morgens (Brasília-Zeit) in den frühen Morgenstunden des Sonntags (15) angesetzt. Es gibt keine chinesischen Teams, Fahrer oder Motorenhersteller im Weltcup.
Im Laufe der Geschichte war die chinesische Flagge nur drei Saisons lang in der Startaufstellung zu sehen, von 2022 bis 2024, als Guanyu Zhou der erste chinesische Fahrer war, der in dieser Kategorie an den Start ging. Bei 68 bestrittenen Etappen war sein bestes Ergebnis der achte Platz, den er bei den Etappen von Kanada (2022) und Katar (2024) erreichte.
Aber es ist nicht nur eine Frage des Talents. Die Abwesenheit Chinas auf der Weltbühne spiegelt die von der chinesischen Regierung definierte Politik wider, wie der Forscher Simon Chadwick, ein Spezialist für wirtschaftliche Geopolitik des Sports, feststellte. „Das Engagement chinesischer Unternehmen im Sport ist keine einseitige Entscheidung, alles wird von der Zentralregierung diktiert“, sagte der Brite Blatt.
Chadwick, Gründungsherausgeber von GeoSport, einer digitalen Sportplattform, die in Zusammenarbeit mit dem französischen Institut für internationale und strategische Angelegenheiten geschaffen wurde, sagte, er glaube nicht, dass sich dieses Szenario in naher Zukunft ändern werde. „Die Behörden in Peking haben kürzlich den neuesten kommunistischen Fünfjahresplan des Landes veröffentlicht, in dem die Formel 1 nicht ausdrücklich erwähnt wird. Daher sollten wir nicht mit dem bevorstehenden Auftritt eines chinesischen Teams in diesem Sport rechnen“, erklärt er.
Bloomberg zufolge hat jedoch der chinesische Hersteller BYD in den letzten Monaten Interesse gezeigt, sich dieser Kategorie anzuschließen. Angesichts der zunehmenden Bedeutung des elektrischen Teils von Hybridmotoren in F1-Autos erwägt der chinesische Riese, den gleichen Weg zu beschreiten, den General Motors und der Volkswagen-Konzern eingeschlagen haben, die von der Elektrifizierung von Einsitzern angezogen wurden.
BYD könnte als neues Team in die Konkurrenz einsteigen, wie es der amerikanische Autohersteller mit der Marke Cadillac tat, oder ein Team aus der aktuellen Startaufstellung kaufen, wie es die Deutschen taten, als sie Sauber in Audi verwandelten.
Zusätzlich zu den von der chinesischen Regierung definierten Strategien sind die vom chinesischen Unternehmen analysierten Haupthindernisse die Kosten von rund 500 Millionen US-Dollar (2,5 Milliarden R$) pro Jahr für die Aufrechterhaltung eines Teams, ganz zu schweigen von den langen Verhandlungen über die Akzeptanz durch die Teams, aus denen die Formel 1 besteht.
Den Einstieg eines Herstellers aus China begrüßt Mohammed ben Sulayem, Präsident der FIA (International Automobile Federation). In einem Interview mit der französischen Zeitung Le Figaro im vergangenen Jahr zeigte sich der Regisseur begeistert über die Möglichkeit.
„Seit zwei Jahren träume ich davon, dass die großen Länder in der Formel 1 präsent sind. Die Vereinigten Staaten werden bei General Motors dabei sein.“ [Cadillac]. „Der nächste Schritt besteht darin, einen chinesischen Hersteller willkommen zu heißen“, sagte der FIA-Präsident.
China ist heute der größte Automobilmarkt der Welt und weltweit führend bei Elektrofahrzeugen. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur IEA entfielen im Jahr 2024 rund zwei Drittel des weltweiten Branchenumsatzes auf das Land. Dennoch bleibt seine Präsenz in der aktuellen Formel 1, bei der die Elektrifizierung stärker im Vordergrund steht, grundsätzlich indirekt und beschränkt sich auf Sponsoring und Technologiepartnerschaften, wobei das Rennen in Shanghai die einzige direkte Verbindung zu den Streitigkeiten auf den Strecken darstellt.
Für Professor Shaowei He, Spezialist für die Internationalisierung chinesischer Unternehmen an der University of Northampton in England, spielen bei dem Kontrast auch historische und kulturelle Faktoren eine Rolle. „Die Formel 1 entstand vor 76 Jahren im Vereinigten Königreich und viele Familien engagieren sich seit Generationen konsequent für den Sport, während die Kultur des Motorsports in China erst noch entstehen muss“, sagt er.
Die Beziehung Chinas zur Hauptkategorie des weltweiten Motorsports steht im Gegensatz zu der seines wichtigsten strategischen Konkurrenten, den Vereinigten Staaten. Die Amerikaner haben ihre Präsenz in der Formel 1 in den letzten Jahren ausgebaut, mit drei Rennen im Kalender und vor allem mit der kommerziellen Kontrolle über die Kategorie nach dem Kauf durch die Liberty Media-Gruppe.
Der Wettbewerb mit europäischen Wurzeln konnte seine Präsenz auch auf dem amerikanischen Markt ausbauen, dank des Erfolgs der Netflix-Serie Drive to Survive, die derzeit in der achten Staffel läuft und hinter die Kulissen der Teams und die Konflikte zwischen den Fahrern zeigt.
Laut He spielt auch die Entfernung zum traditionellen Zentrum der Branche eine Rolle. „Selbst einige chinesische Automobilmanager haben kein grundlegendes Verständnis für das ‚Motorsport Valley‘ in Großbritannien“, sagt er und bezieht sich auf das Engineering-Zentrum, in dem mehrere Teams dieser Kategorie konzentriert sind.
„Die Formel 1 und der Motorsport im Allgemeinen werden von einer westlichen Hegemonie dominiert. Teams, Fahrer, technisches Fachwissen, Streckendesign und Governance werden trotz des wachsenden Einflusses der Golfstaaten weiterhin vom Westen dominiert. Beziehungen zwischen den USA und China, Sanktionen und soziokulturelle Eintrittsbarrieren stellen für Teams aus China und Asien Hindernisse dar“, fügt Chadwick hinzu.
