Im Jahr 2026 unternimmt die Formel 1 einen weiteren Schritt zur Reduzierung ihrer CO2-Emissionen. In der Hauptkategorie des weltweiten Motorsports werden in diesem Jahr Änderungen im technischen Reglement umgesetzt, darunter die Einführung von 100 % nachhaltigem Kraftstoff und die Neuformulierung von Antriebsaggregaten, die nun einen noch größeren Anteil an elektrischer Energie haben. Das Ziel ist Teil des Ziels, bis 2030 Netto-Null-Emissionen zu erreichen.
Die Maßnahmen treten in einer weiteren Auflage mit 24 Rennen, verteilt auf vier Kontinente, in Kraft. Unter Beibehaltung seiner globalen Reichweite steht die Kategorie angesichts ihrer komplexen interkontinentalen Logistik vor der Herausforderung, ihre Umweltauswirkungen zu reduzieren.
Der Auftakt wird dieses Wochenende mit dem GP von Australien sein. Der Start erfolgt in den frühen Morgenstunden von Samstag (7) bis Sonntag (8) um 1 Uhr morgens (Brasília-Zeit).
Der für 2026 entwickelte Kraftstoff ersetzt E10 – eine Formel aus 90 % Benzin und 10 % Ethanol, die seit 2022 verwendet wird. Die aktuelle Zusammensetzung wird synthetisch durch die Bindung von Kohlenstoff hergestellt, der direkt aus der Luft oder aus Industrieabgasen, städtischen Abfällen und Non-Food-Biomasse, also organischem Material, das nicht für den menschlichen Verzehr bestimmt ist, entnommen wird.
„Im Gegensatz zu herkömmlichem Benzin, das durch die Raffinierung von Rohöl hergestellt wird, werden diese Komponenten durch die Umwandlung nachhaltiger Rohstoffe in Kraftstoffmoleküle durch heikle chemische Prozesse hergestellt“, erklärt ein Sprecher von Aramco, dem Unternehmen, das Schmierstoffe für das Aston-Martin-Team liefert.
Laut Aramco, das im vergangenen Jahr auch den nachhaltigen Kraftstoff für die F1-Zugangskategorien F2 und F3 herstellte, bestand die größte Herausforderung darin, Komponenten zu identifizieren, die die von der FIA (International Automobile Federation) für die F1 festgelegten Nachhaltigkeitskriterien erfüllen.
„Jede Komponente kann einen eigenen, einzigartigen Produktionsprozess haben, der an den spezifischen verwendeten Rohstoff angepasst ist, und die endgültige Kraftstoffmischung muss die Grenzwerte für Treibhausgasemissionen einhalten“, sagt der Lieferant.
Bis dahin wurden die Kosten für den verbrauchten Kraftstoff als Teil des Budgetlimits gezählt, das die Teams der FIA vorlegten. Mit dem Anstieg der Forschungs- und Produktionskosten für neue Formeln ist dieser Aufwand nicht mehr Teil der jährlichen Ausgabenobergrenze.
Laut F1 wurde der Kraftstoff so konzipiert, dass er fossile Äquivalente ersetzt, ohne dass Motoranpassungen erforderlich sind, was den Einsatz in Straßenfahrzeugen ermöglicht.
In der Kategorie wird auch die Elektrifizierung der Motoren hervorgehoben, die deutlich zunimmt und die Leistungsentfaltung nun nahezu gleichberechtigt mit dem Verbrennungsmotor teilt.
Der Brasilianer Pietro Fittipaldi, Cadillac-Testfahrer, erklärt, dass sich die Änderung auf Fahr- und Rennstrategien auswirkt.
„Auch die Strategie, wie das Gaspedal und die Energie während der Runde genutzt werden, wird eine ganz andere sein als in der Vergangenheit. Früher kamen etwa 75 % der Leistung vom Verbrennungsmotor und 25 % von der Batterie. Jetzt sind es ungefähr 50 bis 50 %“, sagt Fittipaldi.
In der Praxis müssen die Teams ihre Ansätze sowohl für die Qualifikationsrunden als auch für das Rennen überprüfen, da die elektrische Energie verwaltet und wieder aufgeladen werden muss.
„Dies wirkt sich stark auf die Art und Weise aus, wie der Fahrer das Auto fährt, da er die Energie während der gesamten Runde effizienter nutzen kann. Während des Rennens kann sich diese ansammeln. Ein Fahrer, der in seiner Strategie intelligenter ist, kann sich einen Vorteil verschaffen. Wir haben dies sehr früh im Simulator gesehen und bereits begonnen zu verstehen, was am wichtigsten ist, um das Potenzial des Autos zu maximieren“, erklärt er.
Wenn es auf der Strecke darum geht, Emissionen zu reduzieren und die Effizienz zu steigern, liegt die Herausforderung abseits der Strecke in der Logistik. Die Saison 2026 wird 24 Etappen umfassen, die über Amerika, Europa, Asien und Ozeanien verteilt sind. Der Transport von Autos, Teilen, Gastgewerbeeinrichtungen und Übertragungsgeräten erfordert groß angelegte Luft- und Seeoperationen.
Obwohl die Formel 1 versucht hat, die Routen zu optimieren – etwa durch die Neuorganisation der Etappen in Nordamerika, um Kanada und Miami näher zusammenzubringen –, setzt das Modell eines ausgedehnten und interkontinentalen Kalenders der Emissionsreduzierung praktische Grenzen.
Im Fall des Autódromo de Interlagos, auf dem die 21. Etappe des Kalenders stattfindet, startet der Flugbetrieb in Mexiko, dem Austragungsort des vorherigen Rennens. „Von dort kommen acht Frachtflugzeuge mit den besten Materialien wie Autos und Motoren am Flughafen Viracopos in Campinas an“, erklärt Regina Yazbek von Célere Intralogística, dem Unternehmen, das für den Betrieb des GP São Paulo verantwortlich ist.
„Für jeden Flug kommen zwischen 14 und 16 Lkw zum Einsatz. Insgesamt führen wir von Viracopos nach Interlagos zwischen 115 und 120 Fahrten durch.“
Zusätzlich zur Luftbrücke gibt es auch Seefracht, die etwa drei Wochen vor der Veranstaltung eintrifft. „Auf Schiffen, die im Hafen von Santos anlegen, werden 600 Tonnen transportiert, die aus verschiedenen Regionen wie Singapur und Europa kommen“, sagt Yazbek.
